Автомобили с инжекторными двигателями имеют электронное устройство управления двигателями - ECU - Engine Control Unit, что переводится как "Блок управления двигателем".

ECU по сути является компьютером, отвечающим за работу двигателя при любой скорости вращения и нагрузке, т.е. он формирует команды для исполнительных устройств системы подачи топлива, зажигания и турбо наддува на основе данных, получаемых с датчиков числа оборотов, положения коленвала, расхода воздуха и т.д.

Заводской ECU созданы производителем с условием неполной оптимизации, т.е. двигатель должен быть мощным ровно настолько чтобы быть чуть надежнее, чем это нужно. Двигатель должен быть долговечным даже при использовании низкокачественного топлива (обычно каждый европейский автомобиль калибруется на октановое число 92, за исключением французских и английских - 95) и некачественных смазочных материалов. С одной стороны это спасает от поломки автомобиль водителя, который не заботится о своей машине и не обеспечивает ей надлежащее сервисное обслуживание, но с другой стороны это увеличивает расход топлива и уменьшает мощность. Обычно этот запас составляет не менее 15% для автомобилей с атмосферным двигателем и около 50% (половина номинальной мощности) для автомобилей с турбинированным двигателем.

В связи с большими налогами, большинство автомобилей продающихся на немецком рынке обладают меньшей................

Координального повышения мощностни двигателя можно добиться следующими путями: увеличение рабочего объема двигателя, доработка головки блока цилиндров, установка многодроссельного впрыска или турбонаддува.

Если доработка ГБЦ улучшает наполнение и продувку цилиндров, снижает потери на впуске и дает лучший заряд топливовоздушной смесью, что позволяет получить прибавку на средних и высоких оборотах. То увеличение рабочего объема дает стабильную прибавку во всем диапазоне оборотов и увеличивает крутящий момент на низких и средних оборотах. Но стоит отметить, что нередко рабочий диапазон мотора может на прямую зависеть от его геометрии, а если точнее, то от диаметра поршня, его хода и длинны шатуна. Поэтому во избежание проблем с надежностью мы рекомендуем владельцам ВАЗов излишне не увлекаться расточкой цилиндров до 84 мм, а применять коленчатые валы с бОльшим ходом поршня и поршнями максимум 82.8 мм. Это может помочь избежать прожорливости двигателя по маслу и ускоренного..............

Рабочий объем двигателя это величина хода поршня умноженная на площадь рабочей поверхности поршня (зависит от диаметра поршня).

У полуторалитрового мотора ВАЗ-2111 ход поршня 71мм, а диаметр – 82мм при длине шатуна в 121мм. Поэтому рабочий объем этого двигателя – 1499 см куб.

Есть у ВАЗа и 1,6л. мотор. Увеличение рабочего объема на 100 кубиков достигается применением оригинального (более высокого) блока и коленвала с иным радиусом кривошипа, который увеличивает ход поршня до 75,6мм. При этом поршни, кольца, шатуны, пальцы и вкладыши аналогичны тем, что в 1,5-литровом двигателе.

Если Вы хотите увеличить объем свого 1,5л. мотора - не вопрос. Тюнинг мотора ВАЗ 21102 в домашних условиях с увеличением рабочего объема до 1580 см куб. достигается несколько иным путем, чем на заводе. Для этого нужно заменить коленчатый вал на вал с радиусом кривошипа увеличенным на 1,9 мм. Это увеличит ход поршня до 74,8 мм. Само собой, что во избежание столкновения поршней с клапанами и головкой стандартные поршни необходимо заменить на низкие, кованные из высококремнистых сплавов.

Есть еще вариант увеличить рабочий объем путем расточки цилиндра до 84 мм с сохранением хода, но это уже больше "вынужденный тюнинг", по сути...........

Жёсткость заводских пружин рассчитывается под нормальные условия работы конкретного двигателя. Пружины хоть и делаются с запасом прочности, но все-равно расчитаны на работу с серийным распредвалом на относительно невысоких оборотах. Например двигатели 2112 вообще больше страдают не из-за жёсткости пружин, а от свойств гидрокомпенсаторов, которые не могут адекватно работать свыше 7500-8000 об/мин. 7000-8000 - обороты высокие, но это только для стандартных распредвалов. Чем больше подъём клапана, тем большую работу должна проделать пружина при его закрытии. Это может снизить порог зависания клапанов, но при этона в определённых условиях может нарушить работу ГРМ как раз на тех оборотах, куда смещается точка максимальной мощности двигателя при замене распредвала на более верховой.

Для ГБЦ 2112 свойственнен только один способ - замена штатной пружины (на 2112 она одна на клапан) на усиленную (Schrick отлично подходят)

Стоит также учесть, что увеличение жёсткости пружин должно быть последним средством повышения порога зависания клапанов, т.к. более жёсткие пружины увеличивают нагрузки на клапаны, тарелки, распредвал.

Если Вы гоняетесь и нуждаетесь в моментальном увеличении мощности двигателя - единственный вариант на сегодня это использование систем закиси азота. Причем это актуально не только для узкоспециализированных гоночных машинах. N20 вполне можно рассматривать как вариант для большинства пользователей, которые хотят получить на короткое время бОльшую отдачу от своего мотора, в том числе и в повседневных поездках.

Специализированные компании производят и предлагают внушительный список систем повышения мощности на основе N20. Эти системы довольно просты в установке и надежны в эксплуатации.

Первое, что необходимо перед тюнингом своего двигателя так это ответить себе на несколько вопросоы:

• как часто вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе
• насколько долго вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе
• какая система повышения мощности наиболее приемлема для вас в удобстве и управлении.

Если рассматривать нитрос чисто с экономической точки зрения, то каждый доллар ваших вложений дает максимум эффекта при минимальном изменении двигателя.

N20 может кратковременно увеличивать мощность на от 10 до 200 лошадиных сил для серийных автомобилей, и всё это без кардинальной переделки двигателя.....................